O gotejamento, gotejamento de publicidade ruim sobre 100LL

Nov 13, 2023

Há mais de 40 anos que tentamos eliminar o chumbo tetraetila dos avgas, a aviação geral tem sido alvo de oportunidades para manchetes sujas e secretas. A incrível persistência da indústria em preservar esse problema me custou pelo menos vários pares de sapatos marchando para conferências de imprensa onde os vários "stakeholders" ofereceram relatórios de progresso que todos nós deveríamos acreditar revelando movimento em direção a uma solução. O mais recente deles é o EAGLE, que agora define a meta em 2030, daqui a pelo menos sete anos.

Enquanto isso, outra história de envenenamento do planeta apareceu esta semana no Politico. Ele verifica todas as caixas, com a maioria das fontes certas e, embora tenha alguns erros e atribua muita culpa à rotina esclerótica da ASTM, geralmente é uma história justa. Ele ignorou como o condado de Santa Clara reteve as descobertas da EPA sobre os níveis medidos de chumbo no ar em torno do aeroporto Reid-Hillview e que a agência de qualidade do ar da área da baía interrompeu o monitoramento de chumbo porque os níveis estavam abaixo dos padrões mínimos da EPA. Mas um estudo mais recente sobre os dados do nível de chumbo no sangue mostrou que, independentemente dos níveis no ar, os níveis de BLL perto de Reid-Hillview eram mais altos do que se poderia esperar. Leia o estudo completo aqui e decida por si mesmo. Para mim, isso é convincente o suficiente para merecer uma análise mais aprofundada.

Por outro lado, por quê? Comprometemo-nos a eliminar o TEL, mas, no nível da indústria, resistimos a ele chutando e arranhando o tempo todo. O argumento de segurança e as súplicas sobre a dificuldade da transição estão se esgotando. É uma má aparência persistente para a indústria que só dá às forças antiaéreas uma ferramenta potente e eficaz com um público mal informado.

Eu realmente duvido que Reid-Hillview e outros aeroportos sob pressão em distritos de alto aluguel sobreviverão até a meta aspiracional da EAGLE de 2030. E a Califórnia sendo Califórnia, há um esforço em todo o estado para mudar mais rapidamente para combustíveis sem chumbo do que é realista. Não pode ser feito em seis meses, mas também não deve levar sete anos.

Você pode ter esquecido que o que colocou a General Aviation Modifications Inc. no caminho para levar o G100UL até a linha de chegada foi a crença de George Braly de que os principais dados de risco à saúde da EPA levariam a agência a exigir sua eliminação antes que a indústria tivesse um substituto pronto. Isso não é o mesmo que dizer que os dados de saúde representavam um risco real, apenas que a EPA os usaria como um porrete. Isso está de fato acontecendo, mas em um ritmo glacial. Muitos proprietários e pilotos, com razão, acho que são céticos em relação às alegações de risco à saúde, então o argumento ostensivo para mudar é que o combustível sem chumbo é apenas melhor para os motores. Eliminar o TEL do meio ambiente é uma garantia socialmente positiva.

Eu não posso provar isso. Ninguém pode fazer nada parecido com um estudo de longo prazo e em larga escala. A experiência com combustível automotivo sem chumbo é anedótica e mal documentada e o teste de durabilidade Embry-Riddle do G100UL em 2014 foi de apenas 150 horas. Isso não é suficiente, a meu ver, para mostrar benefícios em larga escala. Acho que levará um ano de testes de frota altamente controlados durante muitas horas.

A promessa estava no horizonte quando a grande frota de treinamento da Universidade de Dakota do Norte foi definida para mudar totalmente para 94UL este ano. Isso prometia dados de uma frota grande e consistentemente operada que, na minha opinião, teria rendido respostas definitivas sobre se - ou talvez se - os combustíveis sem chumbo realmente reduzem os custos de manutenção para justificar custos potencialmente mais altos, pelo menos para versões de 100 octanas.

Isso não aconteceu. O fornecedor de 100 LL da UND fez à escola uma oferta de preço que ela não podia recusar e a escola fez o que qualquer um de nós faria. Ela manteve o status quo e, portanto, é beneficiária das empresas de petróleo fazendo o que todas as empresas fazem: proteger um mercado com poder de precificação contra um concorrente que tem menos, se é que tem, alavancagem. Esse tipo de coisa continuará a ser uma barreira para o uso de combustível sem chumbo em octanagem alta e baixa até que a EPA finalmente publique regras que proíbam o TEL. E isso continuará a complicar os combustíveis sem chumbo, ganhando força no mercado.