Honda sai da VTEC

Oct 14, 2023

Dan Carney | 27 de janeiro de 2023

Variable Valve Timing e Lift Electronic Control (VTEC) tornaram-se as tecnologias mais conhecidas da Honda desde Compound Vortex Controlled Combustion (CVCC) na década de 1970. Coincidentemente, enquanto o CVCC era uma tecnologia de controle de emissões, o VTEC está sendo descontinuado em favor da tecnologia de comando duplo superior (DOHC) mais convencional em busca de menos poluição.

Os motores sem turbo da Honda desde a década de 1990 empregam árvores de cames à cabeça simples com dois conjuntos de lóbulos. Os balancins acionados hidraulicamente ativam os lóbulos de comando mais suaves, de menor sustentação e duração mais curta durante a condução de baixa a média rotação e mudam para os lóbulos de comando de alta sustentação e longa duração em altas rotações. A aceleração desenfreada do motor na troca é um aspecto popular do sucesso da VTEC entre os motoristas entusiastas.

Relacionado: Como o Honda VR acelerou o desenvolvimento de novos modelos

Mas o novo Honda Pilot SUV 2023 estreou um novo motor V6 de 3,5 litros que apresenta uma série de melhorias e a eliminação do VTEC. As cabeças de cilindro de baixo perfil do motor incluem portas de admissão de alta rotação e um ângulo de válvula estreito de 35 graus para melhorar a combustão. O resultado é o Honda V6 mais potente do mercado americano, com 285 cavalos de potência e 262 lb-ft. de torque. O motor é construído na fábrica de automóveis da empresa em Lincoln, Alabama.

A fundação do novo V6 é um bloco de alumínio fundido com camisas de cilindro de ferro fundido no local. Os revestimentos de parede fina são feitos usando um processo de fundição centrífuga e são de alta resistência e baixa porosidade. O bloco de desbaste profundo incorpora capas de mancal principais de quatro parafusos para suporte rígido do virabrequim com ruído e vibração mínimos. O virabrequim é de aço de alta resistência, também para um peso mínimo.

Relacionado: Honda implanta manufatura avançada para a família cívica

O motor inclui um espaçador de controle de resfriamento posicionado na camisa de água do bloco ao redor dos cilindros para ajudar a controlar o aquecimento e as temperaturas operacionais da camisa do cilindro para reduzir o atrito. Os técnicos aprimoram os revestimentos para reduzir ainda mais o atrito entre as saias do pistão e as paredes do cilindro, criando uma superfície mais lisa. Este é um processo de usinagem de 2 estágios que usa dois processos de retificação em vez do processo de brunimento de estágio único mais convencional. Como um benefício adicional, o polimento de platô também reduz o desgaste do motor a longo prazo.

Deslizando dentro desses cilindros estão novos pistões rasos projetados para ajudar a manter a combustão estável e contribuir para a eficiência. Eles têm um design de saia cuidadosamente otimizado para minimizar a massa recíproca para reduzir a vibração e aumentar a eficiência. Os anéis do pistão são nitretados com cromo para reduzir o atrito.

O motor é complementado com novos cabeçotes DOHC com quatro válvulas por cilindro. As cabeças são fundidas a baixa pressão usando alumínio de baixa porosidade com portas de entrada que induzem a queda no ar de entrada. Isso ajuda a mistura de ar e combustível para uma mistura de combustão mais homogênea para emissões de escape reduzidas.

Um novo sistema de injeção direta multiestágio de alta pressão fornece o combustível. Possui uma bomba de injeção direta compacta de alta pressão que permite alto fluxo de combustível com controle de pressão variável para otimizar a operação do injetor. Os injetores são um novo projeto de orifícios múltiplos que fornecem combustível diretamente para cada cilindro a 30 MPa de pressão de combustível (acima de 20 MPa) para uma combustão mais eficiente.

Estou ansioso para dirigir o Pilot para ver o progresso da Honda em melhorar o desempenho de sua injeção direta sob aceleração leve a zero. os modelos atuais da empresa ligam e desligam o fluxo de combustível durante essa leve aceleração enquanto navegam em um estado estacionário de 25 mph, o que é irritante, então estou esperançoso por melhorias com este novo sistema.

Os engenheiros da Honda cortaram 1,2 polegadas da altura do motor e reduziram a contagem de peças incorporando as tampas dos mancais do cabeçote diretamente na tampa do came. A altura do motor é importante devido à necessidade de espaço entre o motor e o capô, que oferece espaço para o capô esmagar em caso de colisão com um pedestre. A mudança para cames duplos também contribui para balancins mais compactos e ajustadores hidráulicos de folga, que também contribuem para a redução da altura do motor.