Revisão Moto Guzzi V100 Mandello S 2023

Dec 03, 2023

Apenas três fabricantes de motocicletas no mundo podem afirmar que estão em produção contínua há mais de 100 anos, e a Moto Guzzi é uma delas. Quando chega a hora de fazer uma transformação histórica na marca, essa mudança carrega muito peso em seus ombros. Com a Moto Guzzi V100 Mandello, o fabricante alude – duas vezes – a essa longa história apenas no nome. Primeiro, o V100 homenageia o século de produção e mantém a forma com as convenções de nomenclatura anteriores, enquanto a última parte do nome se refere a Mandello del Lario, onde todas as motocicletas Moto Guzzi são fabricadas desde 1921. Ao olhar para o V100 pela primeira vez , a linhagem Moto Guzzi é inconfundível. Então, onde está o risco?

Moto Guzzi provoca V100 Mandello e revela planos para nova fábrica

2022 Moto Guzzi V100 Mandello primeiro olhar

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A Moto Guzzi V100 Mandello está cheia de novidades, claramente olhando para o futuro, mantendo uma ligação com o passado do fabricante. Claro, sendo o coração de qualquer motocicleta, o motor é onde toda a mudança começa, e o V100 apresenta uma grande estreia para a Guzzi. Até agora, todos os V-Twin de 90° montados transversalmente produzidos pela empresa eram resfriados a ar, mas não mais.

O motor "compact block" é o resultado da mudança para refrigeração líquida. Embora os fabricantes frequentemente afirmem que os novos modelos não compartilham uma única peça com seus antecessores, esses "redesenhos completos" raramente implementam a quantidade de mudanças que a Moto Guzzi introduziu em sua reformulação de seu V-Twin de 90° e, embora a inclusão da refrigeração líquida recebe mais atenção, as mudanças no motor vão muito além do novo sistema circulatório.

Os dois pistões de 96 x 72 mm criam um deslocamento de 1042 cc com componentes de combustão fluindo através de cabeças de quatro válvulas. As válvulas, porém, não recebem mais suas instruções via pushrods; em vez disso, cames aéreos duplos acionados por corrente acionam os seguidores de dedo para abrir e fechar as válvulas. Esses seguidores permitem perfis de came mais agressivos, beneficiando desempenho, eficiência e emissões ao mesmo tempo. O layout da cabeça foi girado 90° para atingir alguns objetivos. Ao colocar os coletores de admissão no centro do V, mais espaço ficou disponível na parte traseira dos jarros dos cilindros para os joelhos do piloto. Além disso, o trato de admissão tem um tiro mais direto da caixa de ar localizada centralmente através dos dois corpos de aceleração controlados por fio de 52 mm, que, por sua vez, enviam a carga de ar/combustível através de coletores mais curtos e de alta turbulência para o câmara de combustão, novamente para maior desempenho e eficiência. Como as portas de escape estão agora do lado de fora do motor, os cabeçotes estão localizados em um fluxo de ar livre e retiram o calor do motor (e do piloto) em alta velocidade.

Uma das características definidoras de um motor montado transversalmente é o efeito de torque que o virabrequim tem ao apertar o acelerador. Em uma parada, os pilotos da Guzzi há muito gostam de ter o torque do motor à direita. Enquanto isso é divertido na parada, ao acelerar em uma curva, essa tentativa do motor de inclinar a moto para a direita significa que o piloto deve combater essa força, que quer apertar a curva ou mandar a moto para longe, dependendo a direção da curva. A desaceleração terá um efeito semelhante, mas oposto. O motor do V100 oferece um efeito de torque significativamente menor do que a geração anterior, graças a um eixo primário que gira em sentido contrário ao virabrequim. Isso também permite que um virabrequim menor e mais leve seja usado, uma construção que a Moto Guzzi afirma melhorar a compacidade e o desempenho do motor.

A compacidade do motor era um objetivo para o V100. Por exemplo, a câmara de manivela é separada do cárter de óleo por uma válvula de palheta que permite um cárter de óleo mais raso no sistema de cárter úmido. Além disso, a menor quantidade de óleo na câmara da manivela oferece mais eficiência devido à menor perda parasitária.

O trem de força também mudou radicalmente. Foi-se a embreagem seca de disco único de antes, e em seu lugar está uma embreagem úmida de disco múltiplo mais compacta, acionada hidraulicamente - completa com um limitador de torque traseiro para reduzir o salto da roda. A caixa de câmbio de seis marchas foi construída com o objetivo de reduzir a folga entre as marchas para permitir "baixa inércia e troca de marcha muito rápida" com o objetivo final de utilizar um up/down quickshifter (opcional no modelo básico e padrão no S ). Para atingir esse objetivo, a tecnologia patenteada foi emprestada do V85TT para as duas primeiras marchas.